ΤΟ ΤΡΟΛΛΕΥ- ΜΠΟΥΣ "20" ΤΗΣ ΚΑΣΤΕΛΛΑΣ

Η ιστορία των τρόλλεϋ στην Ελλάδα συνδέεται άμεσα με την παρουσία στη χώρα μας της γνωστής αγγλικής εταιρίας Power and Traction Finance Company η οποία δραστηριοποιήθηκε για πρώτη φορά εν Ελλάδα βάσει της συμβάσεως της 17ης Οκτωβρίου του 1925 περί "προμήθειας ηλεκτρισμού και μεταφορών". Έκτοτε, οι Άγγλοι τεχνοκράτες επιχειρηματίες, επενδύοντας ελάχιστα κεφάλαια στην Ελλάδα, κατόρθωσαν να υπογράψουν άλλες τέσσερις αποικιοκρατικού τύπου τροποποιητικές συμβάσεις με σκοπό τη διασφάλιση των συμφερόντων τους ή/και την απόκτηση νέων προνομίων, έχοντας την αθρόα υποστήριξη πολιτικών και άλλων παραγόντων του τόπου μας. Οι συμβάσεις αυτές ήταν οι ακόλουθες: της 19ης Ιουλίου του 1937 (Α.Ν. 803), της 23ης Ιουλίου του 1954 (Ν.Δ. 3102), της 8ης Αυγούστου του 1930 (Κανονισμός Ασφαλείας και Ελέγχου / ΦΕΚ τεύχος Α, αριθμός φύλλου 276), της 27ης Αυγούστου 1957 και της συμπληρωματικής συμφωνίας της 5ης Φεβρουαρίου του 1959.

Τα πρώτα τρόλλεϋ τα οποία παραγγέλθηκαν προπολεμικά κατά το έτος 1938, εισήχθησαν στην Ελλάδα από τη γειτονική Ιταλία - όπου και κυκλοφορούσαν κυρίως σε επαρχιακές πόλεις κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1930 - και παραδόθηκαν στον Πειραιά τον Οκτώβριο του 1939, οπότε και τέθηκαν στη διάθεση της Ηλεκτρικής Εταιρίας Μεταφορών (ανώνυμης εταιρίας - θυγατρικής της προαναφερόμενης Power) προς δρομολόγηση. 

Το πρώτο δρομολόγιο ηλεκτροκίνητου τρόλλεϋ που είχε αποφασίσει να λειτουργήσει η Η.Ε.Μ ήταν στον Πειραιά σε αντικατάσταση του τροχιοδρόμου "20" που έκανε τη διαδρομή Σταθμός Ε.Η.Σ Πειραιά - Καστέλλα - Νέο Φάληρο. Μάλιστα, η επιτυχία του δοκιμαστικού / πειραματικού εγχειρήματος στον Πειραιά θα έκρινε το μέλλον της επέκτασης του δικτύου των τρόλλεϋ. Όμως, το γεγονός πως οι δίδυμες εναέριες ηλεκτρικές καλωδιώσεις από όπου γίνεται η λήψη ηλεκτρικού ρεύματος των οχημάτων μέσω των χαρακτηριστικών κεραιών δεν ήταν έτοιμες και διαθέσιμες σε όλο το μήκος της διαδρομής καθώς και άλλα προβλήματα υποδομών, καθυστέρησαν τη λειτουργία των τρόλλεϋ και είχαν ως αποτέλεσμα τα δώδεκα (12) πρώτα πράσινου χρώματος οχήματα τα οποία είχε κατασκευάσει η κοινοπραξία Fiat - Sezione Materiale Ferroviario/CGE (Compania Generale di Elettricità), μετά από κάποια δοκιμαστικού τύπου δρομολόγια στον Πειραιά κατά το μήνα Δεκέμβριο του 1939 και τον Ιανουάριο του 1940, να παραμείνουν ακινητοποιημένα στο αμαξοστάσιο του νέου Φαλήρου καθ' όλη την διάρκεια των πολεμικών επιχειρήσεων του Β' Παγκοσμίου Πολέμου και της περιόδου Κατοχής. 

Μετά τον Πόλεμο και την Κατοχή, τα τρόλλεϋ κυκλοφόρησαν για πρώτη φορά επίσημα στους δρόμους του Πειραιά μετά την υπογραφή της σχετικής νέας συμβάσεως το καλοκαίρι του 1948. 

Σύμφωνα με τη σύμβαση, η νέα διαδρομή καθορίστηκε ως εξής: "Εκκίνησις εκ της οδού Τζαβέλλα και διαδρομή δια της παραλιακής οδού της Καστέλλας, της πλατείας Αλεξάνδρας, της Ακτής Μουτσοπούλου, της λεωφόρου Γεωργίου του Α', της πλατείας Λουδοβίκου όπου ο σταθμός των Ε.Η.Σ., της οδού Γούναρη και Ελευθερίου Βενιζέλου και της λεωφόρου Βασιλίσσης Σοφίας με τέρμα επί της οδού Τζαβέλλα. Την αυτήν διαδρομήν θα ακολουθούν τα τρόλλευμπούς και αντιστρόφως."

Στις 29 Ιουλίου του 1948, ο Υπουργός των Μεταφορών δικηγόρος το επάγγελμα Παναγιώτης (Πάνος) Χατζηπάνος (1885 - 8 Ιανουαρίου 1972), συνοδευόμενος από τον κ. Μικλ διευθύνοντα σύμβουλο της Ηλεκτρικής Εταιρίας, τον κ. Ρηντ διευθυντή της Εταιρίας Μεταφορών και άλλων αξιωματούχων του Υπουργείου Μεταφορών και της Εταιρίας Μεταφορών, επισκέφθηκαν το Αμαξοστάσιο του νέου Φαλήρου και επιβιβάστηκαν σε ένα από τα νέα ηλεκτρικά αυτοκίνητα (τρόλλεϋ) της Εταιρίας Μεταφορών το οποίο εκτέλεσε ένα κανονικό δρομολόγιο από το νέο Φάληρο μέχρι το Μέγαρο των Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων μέσω των κυρίων οδικών αρτηριών. Μετά το τέλος της δοκιμαστικής διαδρομής ο Υπουργός δήλωνε πως τα δέκα (10) νέα άνετα, ταχύτατα, πολυτελή και αθόρυβα οχήματα 58 θέσεων (28 καθήμενων και 30 όρθιων) ήταν σε θέση να καλύψουν τις ανάγκες του πειραϊκού επιβατικού κοινού.

Επίσημοι και τρόλλευ-μπους έναντι της πλατείας Αλεξάνδρας στον Πειραιά (σσ. όπισθεν διακρίνονται οι δυο οικίες Π. Πατσιάδου):

Το σχέδιο των Άγγλων της Power μέσω του άρματος που ονομαζόταν Η.Ε.Μ υπήρξε η σταδιακή αντικατάσταση όλων των τροχιοδρομικών γραμμών που δεν απέδιδαν μεγάλα κέρδη τόσο στην Αθήνα όσο και στον Πειραιά με αντίστοιχες γραμμές ηλεκτροκίνητων τρόλλεϋ. Γι'αυτό το λόγο, εκμεταλλευόμενοι τους σχετικούς όρους των συμβάσεων, ζήτησαν από το ελληνικό δημόσιο την προμήθεια νέων οχημάτων το φθινόπωρο του 1950.

Ακόμη και ειδικοί καθηγητές και συγκοινωνιολόγοι της εποχής επιστρατεύονταν και δήλωναν στον Τύπο την ανάγκη αντικατάστασης των τροχιοδρόμων με τα σύγχρονα τρόλλεϋ - μπας σε μια σαφέστατη προσπάθεια διαμόρφωσης και επηρεασμού της κοινής γνώμης υπέρ της "απαραίτητης αλλαγής":

Κατά τη δεκαετία του 1950, τα οχήματα της Fiat "αγκομαχούσαν" στους δρόμους της Καστέλλας προσφέροντας μια διαδρομή με θέα στις παραθαλάσσιες ομορφιές του Πειραιά δίχως βέβαια να λείπουν και δυσάρεστα γεγονότα όπως λ.χ. ο τραυματισμός ενός οκτάχρονου μαθητή το 1953:

Το καλοκαίρι της ιδίας χρονιάς (1953), ξεκίνησε ο εξωραϊσμός της Καστέλλας και τα έργα διαπλάτυνσης της λεωφόρου Φαλήρου (σσ. η σημερινή λεωφόρος Βασιλέως Παύλου / Αλέξανδρου Παπαναστασίου) για να διευκολυνθεί η διέλευση του τρόλλεϋ "20" το οποίο μεταπολεμικά είχε βαφτεί με το γνωστό κίτρινο χρώμα.

Βέβαια τα πράγματα δεν ήταν τόσο ειδυλλιακά όσο η θέα της πειραϊκής διαδρομής του τρόλλεϋ "20" όσον αφορά το σύνολο των παρεχόμενων υπηρεσιών, τις εν γένει πολιτικές που εφάρμοζε η Η.Ε.Μ., τα επιβαλλόμενα κόμιστρα των τρόλλεϋ αλλά και το μισθολόγιο των εργαζομένων. Η Η.Ε.Μ. έθετε τους όρους του παιχνιδιού με τα δικά της μέτρα και σταθμά κάνοντας πάντοτε χρήση των αποικιοκρατικών ευνοϊκών συμβάσεων που είχαν υπογραφεί με το ελληνικό κράτος αρχής γενομένης από το 1925 και για διάρκεια 60 χρόνων. Ανατρέχοντας στον ημερήσιο Τύπο της περιόδου 1925-1929, ο αναγνώστης μπορεί να πληροφορεί αρκετούς από τους όρους των συμφωνιών αυτών και τα "παιχνίδια" που κρύβονταν πίσω από τις συμβάσεις αυτές. Οι Άγγλοι της Πάουερ, επενδύοντας ελάχιστα κεφάλαια στην Ελλάδα, κατάφεραν να μονοπωλήσουν την ηλεκτροκίνηση των αστικών συγκοινωνιών και όχι μόνον, μέσω των τριών θυγατρικών ανωνύμων εταιριών που ιδρύθηκαν στη χώρα μας (ΗΕΠ - Ηλεκτρική Εταιρία Παραγωγής, ΗΕΔ - Ηλεκτρική Εταιρία Διανομής και ΗΕΜ - Ηλεκτρική Εταιρία Μεταφορών), θέτοντας όρους και απαιτώντας από το Ελληνικό Κράτος επενδύσεις και δάνεια, κρατώντας όμως τα κέρδη και τη διαχείριση των εταιριών αυτών προς δικό τους όφελος. Στο όλο παιχνίδι βέβαια εμπλέκονται και ελληνικοί παράγοντες, τόσο προπολεμικά, όσο και μεταπολεμικά. Πίσω από την Power and Traction Finance υπήρχαν δυο αγγλικές τράπεζες ενώ στην Ελλάδα αρωγός του όλου εγχειρήματος ήταν η κραταιά Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος και διάφοροι πολιτικοί, από τις κυβερνήσεις του Μεσοπολέμου μέχρι και τις μεταπολεμικές κυβερνήσεις της Ε.Ρ.Ε.

Αξιομνημόνευτο είναι επίσης το γεγονός πως το Ελληνικό Κράτος διατηρούσε δικαίωμα μονομερούς καταγγελίας της συμβάσεως ανά πενταετία αλλά με την υποχρέωση προειδοποίησης για την επερχόμενη καταγγελία δυο χρόνια προ της πραγματοποίησης αυτής. 

Έτος 1955

Το κατερχόμενο από την οδό Τζαβέλλα τρόλλεϋ - μπούς "20" στρίβει προς το Αμαξοστάσιο του νέου Φαλήρου στην παρακάτω ασπρόμαυρη φωτογραφία η οποία τοποθετείται χρονικά περί τα μέσα της δεκαετίας του 1950:

Το 1964 πάντως τα 136 ηλεκτροκίνητα τρόλλεϋ που διέθετε η Η.Ε.Μ. (126 στην Αθήνα και 10 στον Πειραιά) ήταν ανεπαρκή για να καλύψουν τις ανάγκες της Αθήνας, η οποία μαζί με τον Πειραιά και τα προάστια ξεπερνούσε τα 2 εκατομμύρια πληθυσμό. Στις γραμμές Πατήσια-Αμπελόκηποι, Κολιάτσου-Παγκράτι, Κυψέλη-Παγκράτι, Σταθμός Λαρίσης-Καλλιθέα και βεβαίως Νέο Φάληρο-Καστέλα-Πειραιεύς συχνά πάνω από 150 άτομα στριμώχνονταν σαν σαρδέλες σε ένα τρόλλεϋ, πληρώνοντας ένα αρκετά διογκωμένο κόμιστρο (σσ. η αγγλική εταιρία είχε το ελεύθερο να το ορίζει και ήταν αρκετά πιο ακριβό από των λεωφορείων) μέσα στο κρύο και τις βροχές του χειμώνα και τη ζέστη του καλοκαιριού.

Την ίδια εποχή, οι 960 μόνιμοι εργατοϋπάλληλοι και οι 200 περίπου έκτακτοι συνάδελφοί τους διαμαρτύρονταν για την πολύωρη εξαντλητική εργασία, για τις χαμηλές μηνιαίες αποδοχές τους και για τις τακτικές lock-out που εφάρμοζε η Η.Ε.Μ. (κλειδώνοντας τα οχήματα στο Αμαξοστάσιο και μη καταβάλλοντας ημερομίσθιο στους εργαζομένους) αφήνοντας τους ταλαίπωρους Πειραιώτες και Αθηναίους να εξυπηρετούνται από φορτηγά του Ελληνικού Στρατού. Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός πως από το Σεπτέμβριο του 1958 μέχρι τον Απρίλιο του 1959 έλαβαν χώρα 66 στάσεις εργασίας / διαμαρτυρίες / απεργίες από τους εργατοτεχνίτες της Η.Ε.Μ.

Εν τέλει, οι φωνές διαμαρτυρίας περί μονοπωλίου και κράτους της Η.Ε.Μ. δόθηκε διαμέσου του "γύψου", αφού στις 14 Δεκεμβρίου του 1970 η Ηλεκτρική Εταιρία Μεταφορών (Η.Ε.Μ) εξαγοράστηκε από την νέο-ιδρυθείσα εταιρία Η.Λ.Π.Α.Π. (Ηλεκτροκίνητα Λεωφορεία Περιοχής Αθηνών Πειραιώς) η οποία εποπτευόταν από το Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών.

Το τρόλλεϋ "20" στη στροφή της λεωφόρου Φαλήρου - Μέσα δεκαετίας 1960 (Φωτογράφος Γ. Σαματούρας / Πηγή: ΕΛΙΑ)

Ο Πειραιεύς, εκτός από την πρώτη γραμμή τρόλλεϋ της Ελλάδος, απέκτησε άλλες δυο γραμμές τρόλλεϋ: το κυκλικό δρομολόγιο "16" Αγ. Ιωάννης Ρέντης - Πειραιάς και το επίσης κυκλικό "17" Πειραιάς - Άγιος Γεώργιος. Παρόλα ταύτα, η πλέον δημοφιλής και αναγνωρίσιμη γραμμή τρόλλεϋ παρέμενε το ιστορικό τρόλλεϋ "20" της Καστέλλας.

Ακολουθεί μια σειρά ιστορικών φωτογραφιών εποχής με το τρόλλεϋ "20" της Καστέλλας (αφήνοντας το ποντίκι πάνω στην φωτογραφία εμφανίζονται επεξηγήσεις):

Διαβάστε σχετικά θέματα: 

Το επετειακό δρομολόγιο του τρόλλεϋ "20" στον Πειραιά - Κυριακή των Βαΐων

Επετειακή / εορταστική βόλτα με τα ιστορικά τρόλλεϋ της Καστέλλας (2018)

Τρόλλευ στους δρόμους του Πειραιά [1977]

Το τρόλεϊ "20" της Καστέλλας [1985]

Οδός πλατείας Αλεξάνδρας: Πειραιά τότε και σήμερα

Κείμενο:

Το κείμενο είναι πρωτότυπο, προϊόν προσωπικής έρευνας, προσωπικής εργασίας και προσωπικών εκτιμήσεων. Στοιχεία και πληροφορίες ελήφθησαν από:

• Τύπος Εποχής

• Απαγορεύεται ρητά η χρήση, προβολή, αντιγραφή ή/και αναδημοσίευση με οποιοδήποτε τρόπο ή μέσο.
• Όσοι παρανομούν διώκονται σύμφωνα με τις ισχύουσες διατάξεις του νόμου περί πνευματικής ιδιοκτησίας.

Φωτογραφίες:

• Οι ιστορικές φωτογραφίες παρατίθενται για εκπαιδευτικούς σκοπούς - κάθε νόμιμο δικαίωμα ανήκει στους νομίμους κατόχους αυτών.